Уважаемый мастер , если можно по подробнее о этой процедуре.

И получишь такой же результат. Отдай знающим людям.

Есть определенная тенденция образования Т-ГБЦ именно между седлами клапанов (СК) на данном типе ДВС.

И наиболее часто обращаются к иастерам по ремонту ГБЦ именно с этоим ДВС (2ЛТ-2ЛТЕ).

Трещины в ГБЦ (Т-ГБЦ) этого ДВС возникшие по каналу между СК - обычно идут поперек канала ОЖ. По вдоль канала мне видеть еще не приходилось ни разу.

Головок блока я повидал много и разных производителей.
Но почему то (Я конечно знаю почему и сообщу вам об этом)... часто трещины ГБЦ образуются в чугуниевых ГБЦ.
Все объяснимо. Все связано с точки зрения сопромата, термодинамики и прочих наук .
Сводится все к определенным нагрузкам на металл и на доменную решетку внутри металла. На доменном уровне.
При плавном нагревании металл расширяется плавно и связь между доменами не нарушается. При резком перепаде температур, доменная связь разрушается и возникают разрывы- трещины.
У разных металлов разная молекулярная связь, а так же разная доменная связь (при термо обработке металла (определенных техпроцессах)- образуется много молекулярная локальная связь- домены) эти домены образуют определенную решетку, определяющую характеристики металла.
Поэтому металл одной и той же марки может быть как мягким, так и твердым-хрупки, так и твердым- упругим.
Тем более разные металлы.
И получается что в Алюминии молекулярные и доменные связи менее крепкие но более тягучие, поэтому он более термоустойчив к разрушению в виде трещин.
Ну а сталь (чугуний) - более твердый (крепкий), но менее устойчив к растяжениям (в смысле образования трещин).

Все металлы имеют определенный коэффициент расширения это и определяем образование трещин и процессы старения в металле.

На этом же принципе и построен процесс РЕМОНТА ГБЦ.

Я высказываю лишь только свои умозаключение- не факт , что они абсолютно верны и без погрешны.

Значит трещины , значит в голове...

Здравствуй трещина моя, я тебя дождался!
Ты пришла, а я готов.... и не растерялся!
почему же завтуливание (фото будут еще завтре)... приводит к положительному результату работ мастера?
Существует однородный металл -чугуний. Из него ГБЦ отлита.
Есть отверстие (канал) в металле чугуний. Есть трещина в металле которая идет поперек канала.
МЕДНАЯ втулка запрессовывается в канал охлаждения, (подозреваю что в натяг)... конечно в натяг! То есть втулку изначально точат на определенный допуск (больше ) отверстия канала ОС. Но так как я ранее уже писал, что предварительно канал рассверливают и разворачивают в нужный размер, так чтобы внутренний диаметр втулки был не менее изначального диаметра канала ОС.
Втулка садится в натяг и так как медь более мягкий металл чем чугуний, а еще и обладает большей степенью адгезии (лучше прилипает) - втулка аккуратненько втягивается в канал ОС очень плотно забивая (залепляя) трещину.
Я сталкивался с тем что некоторые горе мастера -слышали звон, но не знали где он и пытались завтулить ГБЦ латуниевыми втулками- Это ошибка.
Латуний конечно имеет в отличии от меди прекрасное скольжение и втулка как по маслу (или как хрен в стакан) войдет в канал ОС... но вероятность не загерметизации очень возрастает...
ТОЛЬКО МЕДЬ!
Прекрасно подойдет жало толстого паяльника (10-15 мм диаметр)... из него можно выточить...
Но опять же не каждый токарь возьмется за точение меди с допусками в сотки! Уж очнь тягучи металл медь!

Продолжение следует....

Почему же все таки завтуливание прекращает кипение ГБЦ?
Мы уже определили , что Трещина ГБЦ (Т-ГБЦ) идет поперек канала ОЖ.
Длина втулки конечно же не на всю канала Ож на по 1,5-2 см в каждую сторону от Т-ГБЦ .
Мы ранее говорили, что втулка выполняется именно из МЕДИ и впрессовывается с натягом.
Но хочу сообщить , что не только натяг металла предотвращает дальнейшее кипение ГБЦ.
Дело опять же в физике твердых тел.
При нагревании тело расширяется, а при охлаждении сжимается...
(хорошим примером является застрявшее на пальце обручальное кольцо. Если его нагреть автогеном например, то оно расширится и слезет с пальца.
В месте с кожей. dumb.gif )
Да при нагревании тела из различных материалов расширяются не равномерно (не одинаково).
Коэффициент расширения меди больше чем коэффициент расширения стали.
Медь более теплоемкая, чем сталь.
И получается...
что медная втулка нагревается быстрее чем стальная ГБЦ и пока трещина не успела раздвинуться... медь уже расширится и эту трещину перекроет.
И второе медь как быстро нагревается так и лучше передает тепло... поэтому получается что эта втулка как бы снимает тепловую наргузку на место трещины лучше передавая тепло в ОЖ.

Такие пироги с котятами....

Трещины ГБЦ появляются на различных Линейках ДВС и на сериях ДВС #C#, #L#, #KZ#, #H# и др...
Следствия наших нарушений эксплуатации ДВС - трещины в ГБЦ общие для всех видов ДВС.
И мы конечно все резюмируя под итожим эти нарушения.
Но существует статистика - практика ремонта (не мной подведенная) и как следствие мы увидим , что наиболее часто подвержены Трещинам ГБЦ (Т-ГБЦ) ДВС серии #L#.

Причем не просто серии Л , а именно форсированные версии этого мотора.

Конструкторы японии, разработали достаточно крепкий и надежный ДВС серии Л.
Думаю многие мастера поддержат меня сообщив , что по этим ДВС практически не бывает проблем ни с маслонасосами, ни с охлаждающей системой, ни с системой впрыска ни с клапанами , ни с впуском и выпуском, НИ С КАКИМИ ДРУГИМИ СИСТЕМАМИ ПРИ ПРАВИЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ в не форсированной (турбированной) версии.

Тоесть Мы все прекрасно знаем такие ДВС как 2Л и 3Л и 5Л...
Они прекрасно ходят и пробег этих ДВС за частую до капремонта бывает далеко за 300 тыщ км.

Причем у этих ДВС абсолютно нет проблем с Т-ГБЦ!

Но почему же тогда о ДВС бытует в народе мнение как о проблемном ДВС из - за проблемной ГБЦ?

Происхождение этих Проблем возникает именно из за форсирования ДВС....

Брался надежный крепкий ДВС 2Л и из него решили выжать еще немного мощи....
установили на него ТУРБОКОМПРЕССОР!

В следствии этого увидели существует перегрев поршневой системы и увеличили поршни по высоте (увеличили верхнюю площадку поршня),
внедрили в верх поршня стальную пластину, для лучшей теплоемкости и укрепления поршня (хотя сам до сих пор не пойму зачем там это железяка)...

Вес поршней с 2Л и 2ЛТ значительно отличается примерно процентов на 15 вес ЛТ поршней больше чем Л.

-

продолжение следует...

Здравствуйте,
РАСКОКСОВКА- ПОЭТАПНО.

1 Проводится только при Температуре окружающего воздуха не менее +10 .
2 Время проведения мероприятий примерно сутки (Земные tongue.gif )
3 После проведения раскоксовочных мероприятий примерно 1 -2 дня выхлоп может продолжать пахнуть химией.
4 После раскоксовки замер компрессии через 800-1000 км.
5 После раскоксовочных мероприятий ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ полная замена масла и масляного фильтра.
6 Во время проведения раскоксовочных мероприятий заводка ДВС воспрещена.

1. Прогреваем ДВС до рабочей температуры.
2. Выкручиваем свечи накала.
3. Проворачиваем коленвал до среднего положения поршней.
3. В свечные отверстия заливаем с помощью шприца равные количества раскоксовочной жидкости.
4. Наживуливаем свечи накала обратно.
5. Оставляем на 20-24 часа в теплом боксе или на теплой улице.
6. По истечении выше указанного времени- выкручиваем свечи накала. (ВАЖНО)
7. ОЧЕНЬ ВАЖНО! - отключаем разъем питания клапана отсечки топлива на ТНВД (чтобы соляра неначала поступать в форкамеры)
8. 3 раза по 10 сек молотим стартером - в пустые отверстия свечей накала в верх вылетает вся откисшая шняга.
9. Свечи вкручиваем на место.
10. Подключаем ТНВД.
11. Заводим ДВС и прогреваем его до средней температуры.
12. Заливаем промывку масляной системы 5 минутку.
13. На холостых оборотах молотит 5 минут.
14. Сливаем отработку моторного масла.
15. Снимаем старый масляный фильтр.
16. Ставим новый масляный фильтр.
17. Заливаем новое моторное масло.
18. Заводим ДВС проверяем утечки масла .

Раскоксовка закончена - следующую раскоксовку проводить не менее чем через 20-30 тыщ.
Замер компрессии проводить да раскоксовки можно только ради чистоты эксперимента - на сколько поднимется компрессия....
но это двойная оплата замера компрессии...
То есть реально компрессия поднимается не менее чем на 2-3 очка .
И замерив компрессию после 1000 км после раскоксовки вы увидите реальное состояние компрессии.

Но КОМПРЕССИЯ-КОСВЕННЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ СОСТОЯНИЯ ЦПГ!.

Форсирование ДВС часто приводит к уменьшению срока службы ДВС и ГБЦ.
Рассмотрим пример ДВС 2ЛТ и 2Л.
Итак на 2Л поставили турбину...
Пришлось увеличивать поршни.... увеличили поршни- пришлось увеличивать шатуны, увеличили шатуны- пришлось увеличивать колен вал...
Если кто не знает поясню...
на 2Л и 2Л2 пальцы на поршнях 27 диаметр , а на 2ЛТ пальцы на 29.
Шатунные вкладыши га 2Л и 2Л2 на 53мм а на 2ЛТ на 55мм.
Разница однако...

При этом все эти доработки не коснулись ни масляного радиатора , ни самое главное ГБЦ!!!

В ДВС 3Л эти ошибки были учтены и масляный радиатор поставили с лучшим охлаждением. И в блоке и ГБЦ как раз в области клапанов сделали дополнительные каналы охлаждения.

Поэтому вопрос термо регуляции на 3Л решен лучше чем на 2ЛТ!

В этом разница ГБЦ и Блоков на 2 и 3 Л.

Получается что форсировав ДВС но не доработав взаимосвязанные основные узлы (ГБЦ и Блок ДВС), мы потребители получили определенный фактор (предрасположенность к геморою) причем не наследственную , а приобретенную .....

Коль существует проблема в недоработанных узлах ДВС эту проблему надо решать!

Продолжение следует....

Ну значит не доработали на 2ЛТ ни ГБЦ ни Блок цилиндров.

И вылилось этов повышенную термо нагруженность ДВС.
То есть надо бы и помпу производительней ставить и радиатор ДВС увеличивать, а вместо этого на ДВС еще и кондюшник навесили, что увеличило нагрузку и так на нагруженный ДВС.
Личноя выбросил кондей достаточно быстро , не потому как он вышел из строя, а просто расход топлива значительно сократил, да и ремень менять не надо и вес на 15-20 кг уменьшился (от всех кондеевских прибамбасов).
Народ выходит из проблемы перегрева установкой вентилятора охлаждения постоянного + принудительного на электро моторе (я такое несколько раз слыхал).
Следить за СО приходиться тщательно. Чаще менять ОЖ. Примерно раз в 40 тыщ, безоговорочно! Хотя многие экономят на этом и не знают когда последний раз меняли ОЖ.
И не берите Антифриз готовый! Делайте его сами из дорогова концентрата и дисятилитрованной воды!
Получится более качественно + концентрацию можно увеличить с 50% до 60-70% .
Врезав в ОС дополнительный насос для ОЖ вы увеличите тепло обмен в ГБЦ.
ОЧ важно следить за исправностью термостата и пробке на заливной горловине (на ней-пробке два клапана впуск и выпуск. Оба должны работать)

дальше - больше....

Интересно как на это отреагирует наш дизель (повышенным сажеобразованием, прохладой в салоне, увеличением расхода топлива?)

Или ни чем...

Кто знает? подскажите....

У меня у товарища 80 1ндт, я его периодически беру для отправки в ремонт (товарищ в частых командировках), так по сравнению со своим сурфом 2Лт 2,4 объем, очень долго приходится ждать прогрева... особенно на автомате кпп.

На ТД27 тоже ставят термостат повышенный для того чтобы в салоне потеплее было...
Но температура в салоне как правило низкая от того что неправильно отрегулирована система вентиляции салона (от неплотного прилегания заслонок , до забитого салонного фильтра).

А вот в случае с 2ЛТ есть смысл подумать , как раз о более раннем открытии термостата.....

Какие есть соображения у уважаемой аудитории?
(готов выслушать любые ответы (прошу воздержаться от резких выражений)
Весь во внимании....