DIESELMASTERA.RU
ремонт дизельной топливной аппаратуры  
Суббота, 10 Дек 2016, 19:35


Приветствую Вас Гость | RSS
Главная Угол впрыска после турбирования мотора. - ФОРУМ Регистрация Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 212»
Модератор форума: Степаныч 
ФОРУМ » ФОРУМ-ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ » ТЕОРИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ВПРЫСКА » Угол впрыска после турбирования мотора. (Рассуждения дилетанта.)
Угол впрыска после турбирования мотора.
черный_чакДата: Четверг, 20 Окт 2016, 22:18 | Сообщение # 1
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
Форд Транзит 90-го года,мотор после капитального ремонта,пробег после ремонта порядка 20 тыков,без проблем.
ТНВД Бош ВЕ.Тоже,в общем,без проблем.
Форсунки в соответствии с ТНВД,"красные",пробег не более 50 тыков.
В атмосферном варианте регулировки ТНВД дают или мягкую работу мотора со слабой тягой и светлым дымом,или нормальную тягу с черным дымом и звоном мотора.
Разжился комплектом необходимого навесного и установил соответствующий турбокомпрессор.
При неизменных настройках ТНВД по второму варианту исчез дым,звон,но добавилась мощь!
Давление наддува от 0 на ХХ до 0,9 атм при интенсивном разгоне на четвертой передаче.
Начальный угол впрыска,очевидно,выставлен близко к оптимальному.
При снижении температуры до небольшого минуса пуск мгновенный при достаточно подгулявшем аккумуляторе-батарейка отслужила четыре зимы.
Гложет меня вопрос:каким должен быть динамический момент впрыска после турбирования мотора.
Теория (в моей голове)утверждает,что по мере роста давления наддува угол впрыска должен уменьшаться-ведь условия воспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси улучшаются.
Проверить теорию путем некоторого уменьшения внутрикорпусного давления в ТНВД могу,но хочу узнать мнение по данному вопросу у людей знающих.И не особо знающих.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
 
DIESELMASTERДата: Суббота, 22 Окт 2016, 04:55 | Сообщение # 2
Группа: Администраторы
Admin
Сообщений: 5059
Репутация: 169 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Нижегородская обл.г.Дзержинск.
Машина: TLC-100vx 1HD-FTE 00г.
Цитата черный_чак ()
по мере роста давления наддува угол впрыска должен уменьшаться-ведь условия воспламенения и сгорания топливо-воздушной смеси улучшаются.

и так нормально будет работать.


прежде чем спросить-попробуйте сами найти ответ --> ПОИСК НА САЙТЕ
 
Dimon-zavitinskДата: Суббота, 22 Окт 2016, 08:38 | Сообщение # 3
Группа: V I P
старожил
Сообщений: 280
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Амурская область
Машина: Isuzu ELF. Nissan Datsun
Цитата черный_чак ()
утверждает,что по мере роста давления наддува угол впрыска должен уменьшаться

Не заморачивайтесь. Наддув никаким образом не влияет на угол впрыска и на внутрикорпусное давление.


Ночь, улица, фонарь, аптека, бессмысленный и тусклый свет.
Живи еще хоть четверть века все будет так. Исхода нет.
Умрешь - начнешь опять сначала и повторится все, как встарь:
Ночь, ледяная рябь канала, Аптека, улица, фонарь.
 
черный_чакДата: Суббота, 22 Окт 2016, 09:19 | Сообщение # 4
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
И так всем доволен.И приемистостью,и расходом топлива,и мягкой работой двигателя.
Цитата Dimon-zavitinsk ()
Наддув никаким образом не влияет на угол впрыска и на внутрикорпусное давление.

То,что на внутрикорпусное не влияет,мне понятно.А вот на счет угла впрыска не совсем.
И в своём стартовом посте я помянул корпусное давление только как инструмент изменения угла впрыска.
На мой дилетантский взгляд внутрикорпусное давление кроме управления углом опережения впрыска еще оказывает влияние на наполнение ПП при работе.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
 
novik59Дата: Суббота, 22 Окт 2016, 10:13 | Сообщение # 5
Группа: V I P-sms
ученик мастера
Сообщений: 1985
Репутация: 131 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Каменка, Пензенской области
Машина: Сhaser/2LT
Цитата черный_чак ()
На мой дилетантский взгляд внутрикорпусное давление кроме управления углом опережения впрыска еще оказывает влияние на наполнение ПП при работе.

Основная задача внутри-корпусного давления это управление углом опережения впрыска, при определенных оборотах должно быть нормируемое давление. Выше или ниже нормы это плохо. По этому, если установлено правильное давление, то уменьшать или увеличивать давление не нужно. Так как опережение впрыска будет неправильным. Вопрос в том, есть ли корректор по надуву на ТНВД , так как при увеличении давления надува, должно увеличиваться подача топлива. Вот и все.
 
черный_чакДата: Воскресенье, 23 Окт 2016, 09:50 | Сообщение # 6
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
Корректор по наддуву отсутствует,в наличии стандартный для ФТ гидрокорректор.
Но эти корректоры не влияют на угол опережения впрыска,второй вообще вносит свой вклад в управление подачей в зависимости от внутрикорпусного давления.
Я почему задаюсь сам этим вопросом и задаю его громаде-применение наддува приводит к тому,что давление в КС на такте сжатия у наддувных мотор выше такого у атмосферников,соответственно и температура в КС выше.
Выше температура,меньше время задержки воспламенения заряда.(эта формулировка может быть не точной,из теории бензиновых моторов,надеюсь,знающие поймут меня правильно)
Меньше время задержки-можно сделать впрыск позднее-для того,чтобы максимум давления пришелся как можно ближе к ВМТ,а лучше-за ВМТ.
Потому как рост давления в КС до ВМТ только увеличивает потери в ДВС.
Таковы мои рассуждения.
Что касается внутрикорпусного давления.то поддержание его в пределах тест-плана не самоцель,а лишь инструмент отработки требуемого закона изменения угла опережения впрыска для конкретного двигателя в конкретных условия.
Я хочу спросит опытных ремонтников дизельной топливной аппаратуры:вам приходится ремонтировать ТНВД как для наддувных,так и для атмосферных версий одного и того же двигателя.
Как зависит ход поршня механизма опережения впрыска от конструкции двигателя.Есть ли различия в величине хода и скорости ее нарастание в зависимости от применяемости :наддув-атмосферник.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
 
КостянДата: Воскресенье, 23 Окт 2016, 10:34 | Сообщение # 7
Группа: V I P-sms
слесарь
Сообщений: 739
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Таганрог
Машина: Avensis 2CT-E
Цитата черный_чак ()
Меньше время задержки-можно сделать впрыск позднее-для того,чтобы максимум давления пришелся как можно ближе к ВМТ,а лучше-за ВМТ.


Вся беда в том, что за ВМТ давление в КС понижается, как за счет естественных утечек ЦПГ, так и за счет начала движения поршня вниз. Ничего хорошего из этого не выйдет.

У дизеля в отличие от бензинового мотора, есть оптимальный угол впрыска, при котором горение не сопровождается детонацией. Лиш в данном случае, максимальное давление получается строго в ВМТ.

Раньше впрыск - давление в КС мало и топливо воспламенится хуже и гореть будет дольше, но потом жахнет как следует (либо просто сдетонирует в более поздний момент), чем и создаст дополнительное сопротивление до ВМТ, а если позже впрыск, оно не успеет сгореть и создать нужное давление для полноценного рабочего хода, но будет честно догорать во время расширения объема над поршнем и в выхлопной трубе.


Diesel fuel only
 
черный_чакДата: Воскресенье, 23 Окт 2016, 12:56 | Сообщение # 8
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
Костян, все эти тонкости я знаю.
Как-то в интернетах смотрел видео работы стеклянного дизеля.
Видно,как воспламеняется и горит струя топлива с сжатом и нагретом воздухе камеры сгорания.
Жесткая работа дизеля при раннем впрыске обусловлена тем,что впрыск топлива в условиях,когда температура в КС не достигла температуры самовоспламенения топливо-воздушной смеси приводит к тому,что к моменту возникновения таких условий топлива в КС оказывается избыточно много и его смесь с воздухом просто взрывается,приводя к "жесткой" работе дизеля.
Наддув приводит к тому,что условия самовоспламенения топлива в КС достигаются при меньшем угле поворота КВ,раньше.
Смесь воспламеняется практически с начала процесса впрыскивания топлива и горит без взрыва.
Но максимум давления в КС тоже достигается раньше,чем хотелось бы.
Несколько лет назад мне попалось описание масла для электронных дизелей со сгоранием на такте расширения.
Идеальным было бы начало сгорания в ВМТ с тем.чтобы основная масса топлива сгорела на первых углах поворота КВ такта расширения,но это труднодостижимо.
В электронно-управляемых дизелях с турбронаддувом это достигается многофазным впрыском микродоз топлива для "разогрева" КС.
В дизеле с механическим ТНВД это невозможно реализовать,но приблизиться к идеалу возможно,если подавать избыточное количество воздуха под давлением и уменьшить угол впрыска.
Я так думаю.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
 
КостянДата: Воскресенье, 23 Окт 2016, 13:27 | Сообщение # 9
Группа: V I P-sms
слесарь
Сообщений: 739
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Таганрог
Машина: Avensis 2CT-E
Жесткость работы дизеля обусловлена тем, что при неполной нагрузке, в цилиндры подается бедная смесь. На ХХ очень бедная. Чем беднее смесь, тем жестче работа, вплоть до пропусков вспышек. Чтобы хоть немного исправить ситуацию, ставят дроссельные заслонки как на карбюраторных двигателях.

До кучи, еще не придумали дизельное топливо, способное гореть быстрее, чем существующее. Когда придумают, тогда конечно можно было бы реализовать более поздний впрыск.

Современные дизеля с системой CR, я за дизеля не считаю. Их устройство полностью идентично бензиновым EFI моторам из позапрошлого десятилетия, с той разницей, что давление топлива в 500 раз больше и смесь вспыхивает от давления. Не понимаю, к чему данный изврат. Данная мера не очень-то снижает шумность, не повышает экономичность, зато усиливает чувствительность к качеству топлива и снижает ресурс ТПА. Из папы мама не получилась. laugh

Есть под боком такая же машина как у меня, только с мотором 1CD-FTV. Мой 2СТЕ даже тише работает, а разгон до 100 примерно одинаковый - 10 сек, эксплуатационный расход топлива тоже примерно одинаковый. С эластичностью тяги те же проблемы - не тянет ниже 1500об/мин.



Diesel fuel only
 
черный_чакДата: Понедельник, 24 Окт 2016, 20:29 | Сообщение # 10
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
Цитата Костян ()
Жесткость работы дизеля обусловлена тем, что при неполной нагрузке, в цилиндры подается бедная смесь. На ХХ очень бедная. Чем беднее смесь, тем жестче работа, вплоть до пропусков вспышек. Чтобы хоть немного исправить ситуацию, ставят дроссельные заслонки как на карбюраторных двигателях.

Позволю себе не согласиться с данным утверждением.
Жесткость работы обусловлена тем,что к моменту достижения температуры самовоспламенения смеси в КС в ней находится слишком много топлива и происходит взрывное сгорание топливо-воздушной смеси.
В оригинальной комплектации двигатель моего пепелаца был оборудован воздушной заслонкой и все время до установки турбины она работала.
При этом мотор работал достаточно жестко.Как только был установлен турбокомпрессор и в КС воздух стал поступать под избыточным давлением,работа двигателя стала заметно мягче.
По той простой причине,что при неизменной настройке ТНВД после установки турбины в КС условия самовоспламенения топлива стали наступать раньше и объемы впрыснутого в КС до начала горения топлива уменьшились.Уменьшилась мощность микровзрывов при сгорании топлива.Больше топлива стало сгорать при истечении его струй в КС.
Что касается тезиса
Цитата Костян ()
До кучи, еще не придумали дизельное топливо, способное гореть быстрее, чем существующее.
,то могу возразить,что нужно научиться эффективно сжигать то,что есть.
Для этого нужно впрыскивать топливо в максимально разогретую КС.
Системы CR для этого кроме наддува используют многофазный впрыск,я же лишен в силу жесткой привязки к уже существующему мотору и для повышения температуры в КС могу использовать только наддув избыточного количества воздуха.
Избыточное давление 0,5 атм в первом приближении соответствует повышению степени сжатия в полтора раза,для моего мотора с 20 до 30.
Я не специалист в термодинамике газов,поэтому просто предполагаю,что и температура в КС в конце такта сжатия будут в полтора раза выше.
Выше температура и давление в КС-быстрее происходит испарение топлива и сгорание топливо-воздушной смеси.
Значит,для того,чтобы максимум давления пришелся на ВМТ и первые 10 угловых градусов после ВМТ,топливо должно быть впрыснуто позже.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
 
nablДата: Понедельник, 24 Окт 2016, 22:38 | Сообщение # 11
Группа: V I P
старожил
Сообщений: 369
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Сатка Челябинская обл.
Машина: Opel Omega C20NE
чёй-то вы ушли от темы...вместо того чтобы обсуждать как добиться стехиометрии на всех режимах, и правильном угле впрыска. Стали "лить воду" в "другую степь".

я, вот не знаю, как работает турбо корректор, и хотелось бы услышать о нём, а не CR и карбюраторе.


не давайте мне волшебную палку...а то как начну творить добро направо и налево, да зло забарывать.
дайте мне свободные уши - я на них так присяду!


Сообщение отредактировал nabl - Понедельник, 24 Окт 2016, 22:45
 
КостянДата: Понедельник, 24 Окт 2016, 22:47 | Сообщение # 12
Группа: V I P-sms
слесарь
Сообщений: 739
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Таганрог
Машина: Avensis 2CT-E
Цитата nabl ()
я, вот не знаю, как работает турбо корректор


Да просто топлива подливает в зависимости от избыточного давления. С опережением УОПТ никак не связан.


Diesel fuel only
 
nablДата: Понедельник, 24 Окт 2016, 23:06 | Сообщение # 13
Группа: V I P
старожил
Сообщений: 369
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Сатка Челябинская обл.
Машина: Opel Omega C20NE
Цитата Костян ()
просто топлива подливае

значит всё таки бедная смесь, повышение температуры и жесткая работа, как следствие...ведь корректора нет?


не давайте мне волшебную палку...а то как начну творить добро направо и налево, да зло забарывать.
дайте мне свободные уши - я на них так присяду!
 
КостянДата: Понедельник, 24 Окт 2016, 23:16 | Сообщение # 14
Группа: V I P-sms
слесарь
Сообщений: 739
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Таганрог
Машина: Avensis 2CT-E
Получается так

Diesel fuel only
 
nablДата: Понедельник, 24 Окт 2016, 23:39 | Сообщение # 15
Группа: V I P
старожил
Сообщений: 369
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Сатка Челябинская обл.
Машина: Opel Omega C20NE
Цитата черный_чак ()
что нужно научиться эффективно сжигать то,что есть.

вот здесь и кроется ошибка, забудьте про теорию Ибадуллаева. она рассчитана на атмосферник и людей не думающих о ресурсе двс. солярка должна сгореть правильно и с наименьшей температурой...а для этого она должна пропорционально смешаться с воздухом и вовремя воспламениться ..избыток кислорода в КС никогда не был полезен


не давайте мне волшебную палку...а то как начну творить добро направо и налево, да зло забарывать.
дайте мне свободные уши - я на них так присяду!


Сообщение отредактировал nabl - Понедельник, 24 Окт 2016, 23:43
 
столярДата: Вторник, 25 Окт 2016, 07:30 | Сообщение # 16
Группа: V I P
слесарь
Сообщений: 800
Репутация: 25 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Суздаль
Машина: Тойота Сурф 2л-т(е)
http://www.land-cruiser.ru/index.p....684,-на лендкрузер форуме кучи тем по турбированию,-3л,5л,1HZ и тд.. пройтись поиском-так можно неделю читать\размышлять..,опыт людей пересматривать
 
черный_чакДата: Среда, 26 Окт 2016, 20:27 | Сообщение # 17
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
столяр, благодарю!
Буду читать.
Цитата nabl ()
вот здесь и кроется ошибка, забудьте про теорию Ибадуллаева. она рассчитана на атмосферник и людей не думающих о ресурсе двс.

nabl, объясните мне физическую разницу между компрессией 45 атм,получаемой в результате геометрии КС и такой же компрессией,
достигаемой в результате наддува?
То,что во втором случае больше кислорода,я знаю.Но если топлива в КС поступает одинаковое количество,то я не вижу разницы.Возможно,наддув более энергозатратен.
Цитата nabl ()
солярка должна сгореть правильно и с наименьшей температурой...а для этого она должна пропорционально смешаться с воздухом и вовремя воспламениться .

Кто-то утверждает обратное?
От себя добавлю: и правильно сгореть.
Правильное горение топлива в КС дизеля-факелом во время впрыска.
На первых градусах угла поворота КВ на такте расширения.
Тогда нарастание температуры компенсируется увеличением объема КС.
Цитата nabl ()
избыток кислорода в КС никогда не был полезен

Общий избыток кислорода в КС быстроходного дизеля и локальный его дефицит-особенность внутреннего смесеобразования дизелей.
Черный дым их выхлопной трубы-наглядное подтверждение этого факта.

Цитата nabl ()
значит всё таки бедная смесь, повышение температуры и жесткая работа, как следствие...ведь корректора нет?

О какой "бедной смеси" можно говорить применительно к чадящему черным дымом дизелю?! laugh
Что касается моего случая,то температуру непонятно чего не измерял,но двигатель стал работать заметно мягче.И абсолютно бездымно.
Цитата Костян ()
Современные дизеля с системой CR, я за дизеля не считаю. Их устройство полностью идентично бензиновым EFI моторам из позапрошлого десятилетия, с той разницей, что давление топлива в 500 раз больше и смесь вспыхивает от давления. Не понимаю, к чему данный изврат. Данная мера не очень-то снижает шумность, не повышает экономичность, зато усиливает чувствительность к качеству топлива и снижает ресурс ТПА. Из папы мама не получилась. laugh

Разница дизеля CR с двигателем EFI принципиальная:у дизеля внутреннее смесеобразование-в КС сжимается воздух,основная часть топливовоздушной смеси образовывается,воспламеняется от высокой температуры в КС и сгорает во время подачи топлива в КС.
В бензинках сжимается топливовоздушная смесь,которая воспламеняется от постороннего источника теплоты,в нашем случае-от электрической искры.
Крайне упрощенно:в дизеле в разогретом воздухе воспламеняется и горит струя топлива.
В бензинке-взрывается от искры весь объем подготовленной и сжатой топливовоздушной смеси.
Насчет шумности и экономичности дизеля CR по сравнению с любой бензинкой.
Да,дизель,даже CR,шумнее импортной бензинки,но на уровне Жигулей.
По экономичности любой бензинке до электронноуправляемого дизеля семь верстов фекальными водами плыть.
Цитата Костян ()
С эластичностью тяги те же проблемы - не тянет ниже 1500об/мин.

О причинах этого факта не задумывался?
При том,что современные системы управления двигателем могут обеспечить близкий к максимальному крутящий момент при любых оборотах.
Те источники,что я нашел мимоходом,утверждают что:
1-с увеличением давления в КС возрастает температура;
2-с увеличением давления в КС возрастает скорость сгорания топлива;
3-с увеличением начальной температуры горения возрастает скорость горения.
Всё это позволяет сделать вывод о том,что при турбировании атмосферника нужно сделать впрыск позднее.
Закон изменения момента впрыска от давления-другой разговор.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
 
КостянДата: Среда, 26 Окт 2016, 21:56 | Сообщение # 18
Группа: V I P-sms
слесарь
Сообщений: 739
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Таганрог
Машина: Avensis 2CT-E
Цитата черный_чак ()
дизель,даже CR,шумнее импортной бензинки,но на уровне Жигулей.


Вот чего, а тут вы не правы. Шумность обоих упомянутых мною дизелей, сравнима с шумностью 8-клапанного мотора от чепырки. Специально брали шумомер и замеряли.

Цитата черный_чак ()
О причинах этого факта не задумывался?


Нет. Я знаю причину. КС у турбомотора меньше, на ХХ турбина не дует и тяги нет. Если сделать, чтобы дула, повышается Т воздуха во впускном коллекторе и датчик с благодарностью выдает соответствующие показания. Далее, при разгоне, тряска, пропуски вспышек и тд, а главное - тяга еще хуже.

Точно такой же мотор без турбины с низов тянет как надо, но на трассе про обгоны можно забыть. Тут на выбор: либо город, либо трасса.


Diesel fuel only
 
nablДата: Четверг, 27 Окт 2016, 19:19 | Сообщение # 19
Группа: V I P
старожил
Сообщений: 369
Репутация: 17 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Сатка Челябинская обл.
Машина: Opel Omega C20NE
Цитата черный_чак ()
То,что во втором случае больше кислорода,я знаю


если давление одинаковое, откуда больше кислорода?

И вообще, мне не понятно, зачем Вы хотите примерить "бензиновую теорию", на дизельный мотор Транзита..есть походивший Фордовский дизель, который и в нетурбовом исполнении достаточно жёстко работает. это обусловлено конструкцией гбц, форсунок и поршня.
Что бы я сделал на вашем месте. ..проверил соответствуют ли поршни для турбирования, настроил тнвд, форсы под турбирование, установил интеркуллер и датчик температуры на выпускной коллектор.

Если Вы будете сдвигать, динамический момент впрыска в минус(не знаю как Вам это удастся) , вы потеряете в другой динамике)) .


не давайте мне волшебную палку...а то как начну творить добро направо и налево, да зло забарывать.
дайте мне свободные уши - я на них так присяду!
 
черный_чакДата: Пятница, 28 Окт 2016, 13:23 | Сообщение # 20
Группа: Пользователи
завсегдатай
Сообщений: 82
Репутация: 2 []
На сайте: НЕТ
Откуда: Украина,Киев
Машина: Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош
Цитата Костян ()
Я знаю причину. КС у турбомотора меньше, на ХХ турбина не дует и тяги нет.

ИЧСХ,моторы практически всех производителей не тянут до 1500 об/мин,а потом "полка" момента до максимальных...
Уверен,что так сделано по условиям достаточности смазки.
Цитата nabl ()
если давление одинаковое, откуда больше кислорода?

Турбина надула.

Цитата nabl ()
зачем Вы хотите примерить "бензиновую теорию", на дизельный мотор Транзита.

Отнюдь не бензиновую теорию.
Оригинальный турбодизель Транзита работает мягче атмосферника.

Цитата nabl ()
Что бы я сделал на вашем месте. ..проверил соответствуют ли поршни для турбирования, настроил тнвд, форсы под турбирование, установил интеркуллер и датчик температуры на выпускной коллектор.

Поршни и распредвал "атмосферные",настройка ТНВД -"атмосферная",чуть изменена в сторону увеличения подачи на малых оборотах гидрокорректорм.Форсунки "атмосферные"в соответствии с маркой ТНВД и годом его выпуска.Интеркуллер не нужен,поскольку задача заметного увеличения мощности не ставится.Пирометр на выпуск тоже не нужен - подача топлива ограничена настройками ТНВД,больше 100 км/час не езжу.
Вчера сбил настройку внутрикорпусного давления.Была по тестплану.
Появился провал на малых оборотах типа "турбоямы".
Сегодня измерил давление в корпусе ТНВД,первая атмосфера появилась на 2000 об/мин коленвала.
Поднял давление до 1 атм на 1000 об/мин к/в и 3 атм на 2000 об/мин к/в.
Еще чуть туповата на самых низах.
На форуме "кукурузеров" вычитал,что у турбированных мотор начальный угол впрыска раньше.Оно и понятно-степень сжатия меньше.
А о зависимости динамического угла впрыска в зависимости "атмо" и "турбо" мы дискутируем здесь.
Я утверждаю,что турбирование дизеля требует уменьшения динамического угла опережения впрыска по той причине,что условия самовоспламенения топлива в КС турбодизеля достигаются при меньшем угле поворота после НМТ чем в атмосферном,давление и температура выше и,следовательно,будет меньше время задержки воспламенения и выше скорость сгорания топлива.
При стандартной настройке ТНВД хода поршня механизма опережения впрыска от оборотов двигатель будет работать не оптимально.

Мне интересно сравнить ход поршня ТНВД атмосферной и турбированной версии одного двигателя.
Для Транзита это невозможно,так как для разных версий используются разные типы ТНВД.
В пользу моих соображений по поводу УОВ свидетельствуют замечания обсуждения на форуме "кукурузеров",что максимальный эффект турбирования достигается при замене ПП на ПП от двигателя KZ.Вероятно,эта ПП имеет плунжер большего диаметра?
Для Транзита наибольший эффект достигается при замене ПП 10 мм на ПП 11 мм,при том,что и меньшая по диаметру ПП выдает нужный объем топлива.
Но за больший промежуток времени.

Добавлено (28 Окт 2016, 13:23)
---------------------------------------------
Похоже,что я не прав,а прав
Цитата DIESELMASTER ()
и так нормально будет работать.

Сегодня выяснил,что перед турбированием внутрикорпусное давление было занижено.
Сегодня в два этапа поднял давление.
Сначала до 4 атм на 1000 об/мин коленвала.
Поездка по городу показала,что заметно снизилась температура двигателя,а это показатель эффективности сгорания топлива.
После поездки выставил давление по верхнему пределу-чуть ниже 6 атм.
Но все это справедливо для сравнительно малого давления наддува и средних нагрузок.
Давление наддува до 0,4 атм и скорости не выше 80 км/час.
Продолжаю наблюдать за поведением машины на дороге,по загородным дорогам"с ветерком" покататься в ближайшее время не получится.
Пока что могу констатировать,что турбирование не привело к заметному увеличению расхода топлива,но повысило комфортность управления за счет повышения приемистости и снижения шума в кабине.
И полное отсутствие дыма.


Форд Транзит 80,1990 г,2,5Д,Бош

Сообщение отредактировал черный_чак - Пятница, 28 Окт 2016, 13:26
 
ФОРУМ » ФОРУМ-ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ » ТЕОРИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ВПРЫСКА » Угол впрыска после турбирования мотора. (Рассуждения дилетанта.)
Страница 1 из 212»
Поиск:

 DIESELMASTERA.RU  © 2008-2016  г.Нижний Новгород.