PS-а чтоб солярка не мерзла-нужно все же антигель заливать.

8.3. Зимняя эксплуатация
Принято считать, что зима - суровое испытание для дизеля и страдная пора для автомехаников. С другой стороны, к примеру, в карьерах и на дорогах Якутии круглогодично успешно эксплуатируется широкая гамма дизельного транспорта.
Уточним проблему наиболее трудного режима - холодного пуска. Общие с бензиновым двигателем трудности: снижение разрядного тока аккумулятора, повышенная вязкость масла, запаздывание закрытия впускного клапана приводит к уменьшению действительного сжатия заряда относительно рассчитанного по геометрической степени сжатия. Еще ниже оно становится за счет увеличенных утечек через кольца и повышенной теплоотдачи от заряда в холодные стенки. Снижение температуры и давления конца сжатия может сделать самовоспламенение смеси без дополнительных средств невозможным. Большинство этих факторов для дизеля, особенно с наддувом, еще существеннее. В этой связи высокооборотные дизели имеют повышенную пусковую частоту вращения вала, а также увеличенную степень сжатия (вихрекамерные - близкую к 22, с открытой КС - 20).
Самые эффективные средства облегчения пуска дизеля - нагреватели (системы "термостарт"). Ими могут быть электрофакельная система подогрева охлаждающей жидкости и масла (ей снабжены современные отечественш грузовики - система эффективна, но относительно сложна, дорога и громоздка
электрофакельный подогрев воздуха на впуске (несколько проще, поэтому применяется на некоторых иностранных легковых автомобилях), электронагреватели воздуха на впуске или масла в картере (наиболее просты, но менее эффективны, требуют больших ресурсов аккумулятора или внешнего источника).
Специфические проблемы дизельной ТПА: при снижении частоты резко снижается давление впрыска, крупные капли топлива не в состоянии испариться при низких температурах. По этой причине, а также с учетом того, что значительное количество топлива "ложится" пленкой на стенки холодной КС и что при увеличении цикловой подачи давление впрыска растет, пусковую цикловую подачу увеличивают до максимально возможной (обычно она вдвое больше номинальной). Невозможность ТПА обеспечить большую подачу (износ ТНВД, дефекты СУ и т.п.) снижает количество испарившегося топлива, и вероятность пуска снижается (пары необходимы ввиду того, что обычные жидкие и твердые топлива не горят: в них нет необходимого для этого кислорода).
Другая проблема проще - летнее топливо при t -5°С "мутнеет", так как в нем появляются кристаллы тяжелых парафинов (табл. 24). При t -10...-15°С летнее топливо становится как стеариновая свеча. Нарушение прокачиваемости топлива, особенно через элемент ФТО, наступает раньше полного его застывания.
_
В немецких автомобилях, а также в ВАЗ-21045, применяется встроенный электронагреватель ФТО. Отечественные объемные и массивные фильтры требуют больше дефицитной на морозе электроэнергии, поэтому подогреватели не устанавливаются вовсе. Решение проблемы кажется простым: нужно использовать дизельное зимнее топливо. Но для нефтеперерабатывающих заводов производство зимнего топлива дороже и сложнее, поэтому оно дефицитнее. Кроме того погода изменчива, а человек забывчив. Так или иначе проблема существует.
Как решает проблему "дизельного летнего" автовладелец? Конечно же, разжижением топлива бензином. Для дизеля это плохо по ряду причин. Бензин имеет плохие смазывающие свойства, а современные ТНВД с предельными в приводе плунжеров нагрузками и без того уже давно не смазываются маслом. Результатами такого новаторства являются износ и задиры прецизионных элементов, выкрашивание металла деталей привода (особенно в ТНВД VЕ Воsсh). Другое зло: чем большее октановое число (ОЧ) имеет бензин, тем он менее пригоден для дизеля. Это иллюстрируется приближенной формулой для цетанового числа (ЦЧ), характеризующего способность топлива к самовоспламенению:
ЦЧ = (120 - ОЧ)/2. В этом смысле лучше разжижать топливо старыми бензинами А-66, А-72, а если не безразлична судьба автомобиля керосином. К сожалению, он исчезает с бензоколонок. Чтобы дизель запускался, не сильно снижал мощность и "не стучал", нужно строго дозировать количество разжижителя (табл. 25). Диапазон концентраций в таблице обусловлен сортом топлив, конструкцией и состоянием автомобиля.


Производитель всегда борется с искушением не дотянуть до стандартного ЦЧ 45, хотя для зимнего топлива это особенно важно. С другой стороны, ситуация осложняется тем, что электронная СУ корректирует опережение впрыска в лучшем случае по сигналу подъема игла, т.е. по моменту действительного начала впрыска, а не по фактическому началу горения. Таким образом, снижения ЦЧ или снижения компрессии в цилиндрах система управления не компенсирует.
Для повышения ЦЧ, особенно при разбавлении бензином, целесообразно использование присадок-бустеров. Простейшей из них может служить моторное масло. Его применимость ограничена недостаточной эффективностью, дороговизной нового и загрязненностью отработавшего. Значительно эффективнее алкилнитраты, алкилнитриты, перекиси, кетоны и другие соединения. Присадка старого отечественного препарата - циклогексилнитрата - в количестве 1,2...1,5 % увеличивала ЦЧ на 15 единиц и позволяла работать дизелю на таком "негодном" для него топливе как этилированный бензин. Современные присадки-бустеры предназначены для работы в меньших концентрациях многие еще и обогащены антиизносными составляющими. В продаже сейчас имеются многофункциональные присадки Сеtаnе Вооst К&W2008, Diesel Тunе-uр & Сеtanе Вооst НG3436 и Syntehetic Diesel Tune & Вооst НG3444. Но при превышении ЦЧ 40...45 для форсированных (наддувных) дизелей и 45...50 - для малофорсированных показатели мощности, экономичности и дымности ухудшаются.
В решении проблемы загустевания топлива есть и прямой выход: не разбавлять его более легкими топливами, а использовать присадки - депрессоры (антигели). Забивание кристаллами узостей (облитерация) зависит не только от температуры застывания топлива, но также от смачиваемости, шероховатости, сечений, изломов каналов, скоростей течения, реологических свойств топлива, его загрязненности, абсорбции, поверхностного натяжения, вязкости, плотности, наличия электрически заряженных частиц и др. Некоторые из этих факторов могут быть изменены путем добавки очень малых количеств присадок
Антигели (присадки-депрессоры) известны давно, в оценке их эффективности нет сомнительных рекламных обещаний, но они удорожают эксплуатацию и предполагают минимум грамотности пользователя. С помощью современных антигелей температуру застывания -15°С можно понизить вплоть до -40°С, т.е. превратить летнее топливо в зимнее. Так, например, в 2001 г. в продаже через российскую фирму "АGА" (в США Hi-Gеаг") поступали специализированные присадки Diesel Antigel НG3426, НG3427, Suрег Аntigе1 НG3422. Можно также найти пока еще поступающие препараты фирмы "К&W" (США): Suрег Аnti-gel КW5528, КW5532, КW6008 (и подделки под них). Имеется также ряд универсальных присадок, например, чистящие: НG3407, НG3405, НG3425, НG3432, улучшающих воспламенение и полноту сгорания: Вig Bооst: сеtаnе Ьооst аnd lubricant аdditive, АVIЕХ Ultrа flame premium grade antigel with lubricity. Присадки-депрессоры выпускают также фирмы "Gunк", "Liqui Мо1i", "Wynns", "Реtrоnаftа", "Аспект". В СССР были разработаны эффективные депрессоры, снижающие температуру кристаллизации на 20...30°С при концентрации в доли процента [59], однако они так и не были внедрены на автотранспорте.
При использовании антигелей следует иметь в виду, что заливать их бак уже поздно, когда на морозе топливо застыло. Дело не только в том, что присадка должна смешаться с топливом, причем не только в баке, но во всех элементах топливной системы. Ее функционирование достигается только после физико-химических процессов с базовым топливом, а они смогут пройти только в жидком состоянии и даже при t>+5°С (см. инструкции по применению). Таким образом, при потере контроля над ситуацией могут помочь теплый гараж, отогревание бака и системы феном или электронагревательными приборами, заливание в бак подогретого топлива.
Последняя "зимняя" рекомендация - нежелательность запуска буксировкой.Если топливо загустело, это бесполезно. Если не включено "зажигание", то еще и опасно из-за возможности повреждения "сухой" плунжерной пары.
В отношении самого дизеля важно помнить, что он создает сопротивление проворачиванию, большее, чем бензинового двигателя, т.к. имеет в 2,2...2,5 раза большую степень сжатия. Таким образом, включение низших передач делает поломку трансмиссии весьма вероятной. При автоматической коробке передач из этой затеи вообще ничего не выйдет.