Здравствуйте. Машину притащили моргала лампа неисправности, топливо не впрыскивалось. Ошибка была ПЗУ ТНВД. Клиент приобрел новое ПЗУ. Заменили на машине, ошибка осталась та же. Как оказалось новые ПЗУ идут не прошитые и толку от них нет. И тут клиент обявляет что у него в багажнике лежат еще два ТНВД - один копия того что стоит на машине Mazda, а другой немного другой конструкции от Toyota тоже 5-го поколения. Рядом с лежит ПЗУ от кого не известно. Ставим на машину лампа неисправности тухнет, топливо начинает впрыскиваться, но машина не заводится. Начинаем проверять - включаем зажигание на клапан SPV отдельно подаем 4V 3A, отворачиваем трубку первого цилиндра и вращаем ключем за коленвал. Топливо начинает впрыскиваться после ВМТ через три зуба по шестерне распредвала. Шпонки нигде не срезаны ни один из валов не провернуло. Что делаем - не обращая на установочную метку шестерни ТНВД перекидываем ремень на 4зуба чтоб впрыск начался раньше. Машина сама завелась обороты 2500-2000 валит черный дым при нажатии на педаль газа обороты увеличиваются но не уменьшаются ниже 2500. Через некоторое время загорается лампа неисправности с кодом клапана опережения впрыска. Понятно что оапаратура должна вообще то стоять на своих родных метках если не стоит значит что то не то. Переставляем ТНВД на тот который лежал в багажнике история повторяется один в один тоже поздний впрыск. Я все равно подозреваю в неисправности ТНВД. Может я не прав, но по идеи первоначально машина должна завестись на полной механике электроника на запаздывание впрыска должна действовать потом когда машина завелась. Да и клапан опережения впрыска при включении зажигания ясно щелкает, а при снятии и подаче на него 12V продувается. Что может быть неисправно в двух ТНВД?
Может я не прав, но по идеи первоначально машина должна завестись на полной механике электроника на запаздывание впрыска должна действовать потом когда машина завелась.
логично -что именно так и есть на самом деле.
Quote (Alex99999)
Клиент приобрел новое ПЗУ. Заменили на машине, ошибка осталась та же. Как оказалось новые ПЗУ идут не прошитые и толку от них нет.
это именно так и есть.
Quote (Alex99999)
Что может быть неисправно в двух ТНВД?
не знаю. я бы при такой "неисправности" подключил многоканальный осцилограф,и посмотрел на осцилограмму фазировки и синхронизации датчика вмт коленвала+датчика вращения вала тнвд и форму начала подачи управляющего напряжения на SPV прежде чем спросить-попробуйте сами найти ответ --> ПОИСК НА САЙТЕ
Выставил все метки на ремне. Кручу стартером и снимаю осцилограммы машина разумеется не заводится: Сверху осцилограмма датчика оборотов топливной аппаратуры Снизу осцилограмма клапана SPV Сверху осцилограмма датчика оборотов топливной аппаратуры снизу осцилограмма датчика оборотов коленвала
А насколько зависит угол опережения впрыска от давления насоса подкачки? И соответственно в какой точке ТНВД его нужно мерить и как? (Как я понял давлений там два одно внутрикорпусное, а второеповышеное создаваемое клапаном пдкачки как раз для автомата опережения впрыска) Может ли там засорится у двух ТНВД какой либо канал?
Подскажите что либо, а то фантазия кончилась. Впрыском дизельным не занимаюсь взялся из за электроники. С удовольствием отдал бы какому бы нибудь дизелисту, но в городе никто не берется за это пятое поколение. Времени много убил уже просто из принципа охота добить.
манометром замеряют,подключив под болт/жиклёр обратки.
тогда наличие обратки при исправном клапане внутри болта говорит что давление есть. У меня обратка появляется даже от прокачки механическим насосом который стоит на топливном фильтре и об исправности подкачивающего насоса ТНВД давление измеренное здесь сответственно говорить не будет.(болты могу поставить от двух других насосов)?
Quote (DIESELMASTER)
одно и тоже это давление-внутрикорпусное..
А как тогда работает автомат опережения впрыска ему же разность давлений нужна и лишнее давление куда то сбрасывать. Иначе зачем ставить два клапана регулятора давления. Где то я читал что давление развиваемое насосом подкачки 6кг/см2, а второе как я только что прочитал из вашего форума по измерению давления это примерно 2.8-3.2 кг при 1400 оборотов мотора - У меня есть теория что если подкачивающий насос не развивает своего давления то впрыск никогда не сможет пойти в сторону опережения. А вот как это доказать... или измерить....
Где то я читал что давление развиваемое насосом подкачки 6кг/см2, а второе как я только что прочитал из вашего форума по измерению давления это примерно 2.8-3.2 кг при 1400 оборотов мотора
это у механически управляемого тнвд,который без электроники.
Quote (Alex99999)
А как тогда работает автомат опережения впрыска ему же разность давлений нужна и лишнее давление куда то сбрасывать
затем-чтобы давление подкачки (при определённых оборотах приводного вала тнвд) соответствовало програмной прошивке ЭБУда. то есть : без редукционного клапана /регулятора насос низкого давления способен накачать давление в 2-3 раза больше, чем необходимо для корректной работы гидравлики тнвд. прежде чем спросить-попробуйте сами найти ответ --> ПОИСК НА САЙТЕ
затем-чтобы давление подкачки (при определённых оборотах приводного вала тнвд) соответствовало програмной прошивке ЭБУда. то есть : без редукционного клапана /регулятора насос низкого давления способен накачать давление в 2-3 раза больше, чем необходимо для корректной работы гидравлики тнвд.
Ну это один для этого нужен, но не два.
Моя теория: клапан высокого давления нужен для создания давления способного выдвинуть поршень и сжать его пружину(т. е. создать опережение при закрытом клапане опережения). Получается с одной стороны поршня прикладывается давление 6кг(или более), а с другой 2.8-3.2 кг (или менее регулируется вторым клапаном низкого давления он же сбрасывает воздух с ТНВД и не дает ему туда вновь проникнуть, а также создает давление для забора плунжером). Когда открывается клапан опережения впрыска высокое давление сбрасывается в низкое т.е в корпус ТНВД и пружина разжимается. Другой гидравлики в ТНВД и нет.Высокое давление и производительность точно должно соответствовать програмной прошивке ЭБУ, а в корпусе ТНВД скорее всего не критично(по датчикам ЭБУ практически не может отследить опережение впрыска он надеется что механическая часть работает безупречно!:assa: ). А не может ли наш подкачивающий насос быть еще и двух ступенчатым т. е. иметь две ступени сброса давлений? Вы разбирали ведь ТНВД не обращали какие каналы сброса у подкачивающего насоса есть и куда они идут? И нет ли полной гидравлической схемы ТНВД у кого либо(а то все частями...)?
Высокое давление и производительность точно должно соответствовать програмной прошивке ЭБУ, а в корпусе ТНВД скорее всего не критично(по датчикам ЭБУ практически не может отследить опережение впрыска он надеется что механическая часть работает безупречно!
ещё как отслеживает. ещё и корректирующие резисторы (или EPROM) для того и стоят-чтобы коэффициэнт коррекции (при стендовой проверке/регулировке) вносить ЭБУДу ,чтобы тнвд был не индивидуальным-а серийным изделием..
-
Quote (Alex99999)
А не может ли наш подкачивающий насос быть еще и двух ступенчатым т. е. иметь две ступени сброса давлений?
ещё как отслеживает. ещё и корректирующие резисторы (или EPROM) для того и стоят-чтобы коэффициэнт коррекции (при стендовой проверке/регулировке) вносить ЭБУДу ,чтобы тнвд был не индивидуальным-а серийным изделием..
Датчик оборотов топливной аппаратуры стоит жеско сцепленный с ремнем, а не сподвижной роликковой обоймой соответственно ни о каком знании ЭБУ действительного значения угла опережения впрыска речи идти не может. Положение датчиков коленвала и распредвала относительно друг друга не меняется или изменяется совсем ничтожно (растежение ремня).он надеется что механическая часть работает безупречно! Погрешности механической части внесены в ПЗУ (незначительное изменение угла опережения, пропускная способность плунжера, и т.д.) чтоб ЭБУ с любым ТНВД работал одинаково.(Plag and play! ).
Есть у кого либо полная гидравлическая схема ТНВД?
А на штуцере подачи в ТНВД тоже стоит клапан?
Добавлено (10 Апр 2011, 08:49) --------------------------------------------- Скорее всего Вы правы давление одно и оно в корпусе ТНВД, а слив клапаном опережения впрыска производится в подачу. Надо в понедельник болт/жиклёр обратки поменять, отключить от питания клапан опережения впрыска и попробывать завести машину(при закрытом клапане опережени станет максимальным). Скорее всего давления не хватает - как я могу механическим насосом на фильтре создать давление 2.8-3.2 кг?(ведь обратка появляется...)
Датчик оборотов топливной аппаратуры стоит жеско сцепленный с ремнем, а не сподвижной роликковой обоймой соответственно ни о каком знании ЭБУ действительного значения угла опережения впрыска речи идти не может. Положение датчиков коленвала и распредвала относительно друг друга не меняется или изменяется совсем ничтожно
мда.... абсолютно не знаешь устройство и принцип действия тнвд этого типа. изучай теорию.
Но я еще раз повторю у ЭБУ нет прямого датчика который может вычислить текущий(настоящий!) угол опережения впрыска. ЭБУ надеется что с механической частью все в порядке. ЭБУ может вычислить угол опережения впрыска только на заведенной машине и то косвенным методом исходя из текущих оборотов коленвала и длительностью работы клапана SPV. Или он может изменять время открытия (раньше или позже) клапана SPV и по этому судить об работе системы опережения. ЭБУ видит все датчиками нет датчика на обойме с роликами значит не видит.
Дико извеняюсь! посмотрел счас еще раз видео и увидел что он подвижен, а не стоит на корпусе ТНВД. До этого смотрел на вал тнвд и зубчатое колесо и что он цельный вот и заклинило что сдвинуться не может...Еще раз извеняюсь!
Добавлено (11 Апр 2011, 22:03) --------------------------------------------- Сегодня поменял болты/жиклёры - не помогло... Снял вообще пружину с поршня ТНВД осцилограммы стали такими:
Пока пружина присутствовала отключил клапан опережения и снял осцилограмму Короче особого влияния закрытого клапана на опережение впрыска я не заметил на своем ТНВД. Может на нормальных, а не "стартерных" оборотах он и влияет за счет более повышенного давления. Короче все эти действия не сдвинули дело с мертвой точки.....
Счас сильно стали интересовать два вопроса: Какой зуб считывает датчик коленчатого вала, находится ли он в ВМТ и не могло ли его сдвинуть что либо с этой точки?(Метку на шкиве коленвала мы проверяли по поршню при открученой форсунке, а вот что читает датчик кленвала мы не просматривали, дуже он в неудобное место идет.) Может ли быть ПЗУ от Toyota ТНВД и прошивал ли кто нибудь ПЗУ?
Времени мало сегодня на это было мог и ТНВД завозушить...
Какой зуб считывает датчик коленчатого вала, находится ли он в ВМТ и не могло ли его сдвинуть что либо с этой точки?
я не знаю где именно стоит на Мазде датчик коленвала,а например у мотора Тойота 2L-TE, датчик колен/вала "смотрит на шпинёк коленвала-находящегося в районе средней опоры колен/вала,около противовеса его. тоже намаялся я как то раз с ним,вот--> Интересные случаи из практики ремонта..
Quote (Alex99999)
Может ли быть ПЗУ от Toyota ТНВД и прошивал ли кто нибудь ПЗУ?
я думаю что перешить можно только с помощью/применением контроллера DENSO и только на стенде, соответственно снятым тнвд. (не знаю точно,не касался этого ни разу)
странная какая то "плавающая" форма у сигнала датчика вращения вала тнвд.какая то она нестабильная.наверное потому что двигатель стартером крутили.компрессионные нагрузки исказили картинку.
интересное кстати замечание я вот дорисовал и подписал:
Короче зуб явно находится не в ВМТ. И как хорошо видно поздний впрыск. Осцилограмма не сильно меняется даже если полностью отцепить датчик коленвала.
И мне кажется ни один из всех моих 3-х ТНВД не родной.(ну не может при правильно по всем меткам высталеном ремне и отсутствии пружины опережения впрыска топливо начинать подаваться только через зуб после ВМТ. Прокрутка ключем.).Да автомат опережения впрыска может сдвигать угол опережения впрыска на 4 своих зуба не больше. Что по градусам коленвала дает 4*11,25=45градусов. Чтоб машина сама завелась я перекидывал ремень на 4 зуба шестерни ТНВД не меньше(44 зуба). Что по градусом коленвала дает4*16,36=65градусов. Нужно по вин коду пробить какой здесь должен стоять ТНВД. Предыстория машины - тайна покрытая мраком, но кто то до этого ее делал и у него не получилось... после этого она простояла 1,5 года и у нее появились новые хозяева.... Машину забрали на веревочке. Правда не скажу что огорчился... Я ей уже занимался не как основной работой и много чего нового узнал . Ну может узнаю дальнейшую ее историю ... Может она кому еще рабочее время сожрет....
И мне кажется ни один из всех моих 3-х ТНВД не родной.
каталожный номер (DENSO) напиши с бирки.
Quote (Alex99999)
(ну не может при правильно по всем меткам высталеном ремне и отсутствии пружины опережения впрыска топливо начинать подаваться только через зуб после ВМТ
а может вообще на 90* не правильно синхронизирована подача топлива у тнвд -с распредвалом ? потому как если тнвд ранее разбирали-то могли не правильно собрать,у кулачковой шайбы перевернув шпинёк привода плунжерного пальца... выстави грм по меткам.и крышку у тнвд сними-и посмотри на какой штуцер плунжера (выход на форсунку)смотрит шпинёк кулачковой шайбы.
Quote (Alex99999)
Нужно по вин коду пробить какой здесь должен стоять ТНВД.
Главная 
ещё и корректирующие резисторы (или EPROM) для того и стоят-чтобы коэффициэнт коррекции (при стендовой проверке/регулировке) вносить ЭБУДу ,чтобы тнвд был не индивидуальным-а серийным изделием.. 
абсолютно не знаешь устройство и принцип действия тнвд этого типа. 
. Ну может узнаю дальнейшую ее историю ... Может она кому еще рабочее время сожрет....