Добавлено (08 Апр 2010, 14:15)
---------------------------------------------

Продолжение.

Форсунки проверили на стенде - в норме.
Замеряли компрессию. получилось 24,25,28,24. Третий цилиндр почему то выбивается. Еще сказали якобы что то в нем присутствует какое-то постукивание.

Добавлено (08 Апр 2010, 14:53)
---------------------------------------------
Говорят короче, давай вскрывать и капиталить движку.
Что посоветуете?

Добавлено (14 Июн 2010, 12:51)
---------------------------------------------
В общем поставили вчера заглушку на трубку егр. Со стороны дроссельной заслонки.
Сначала поехал - вроде показалось, что так же коптит ка раньше при стартах, аж расстроился ( Потом сгонял на дачу, местами чуть притопил по трассе, и на обратном пути еду уже в городе смотрю дыма чето не видать стало ) Стал приглядываться - кажется стало меньше. Сегодня утром тоже смотрел - явно меньше стало дыма. Теперь если стартую с оборотами ~2500, то в зеркало дыма за собой заметить не могу, а раньше хорошо видно было.
Вот такой пока результат. Дальше поезжу и понаблюдаю.
Надо еще снять на видео момент старта и сравнить со старым )

Добавлено (07 Авг 2010, 08:50)
---------------------------------------------
Ну в общем не так все просто с егр оказалось.
Еду в отпуск. Не близко, 1100км в один конец. Где-то на 400км происходит следующее, выхожу на обгон, плавно ускоряюсь со 110кмч, поровняялся с обгоняемым, жму педальку - а в ответ тишина, т.е. перестаю ускоряться. Жму в пол, потом смотрю на приборку, а там уже чек горит, обороты не выше 2 тыс, короче аварийный режим. Благо встречный был еще далеко, успел затормозить уйти на свою полосу, потом остановился и заглушил. После завода все ровно, едем дальше. Короче так еще раз 5 было. Пограничные обороты - 2500, как достигаю их плавно (это где-то в районе 120кмч), так загорается чек и аварийный режим.
По пути назад, пару раз в начале выскочило, потом нет. Уже ближе к дому я начал экспериметрировать, набирал 3тыс сразу -нет ошибки, потом осмелел давай пытаться ее спровоцировать - нифига, как отшептало, так и не смог больше повторить, наверно родные стены помогают ))
Сегодня считал ошибку - 34. Глянул в мануал, а там 4 разных 34 ошибки:
1) 34 (1)
(05-491)
Неисправность в
цепи шагового
электродвигателя
управления турбонаг-
нетателем (обрыв/
короткое замыкание)
2) 34 (2)
(05-493)
Неисправность
турбонагнетателя
3) 34 (3)
(05-493)
Турбонагнетатель
заблокирован в
закрытом положении
4) 34 (4)
(05-493)
Турбонагнетатель
заблокирован в
открытом положении

Я вот думаю, как мне точно выявить, какая из 4х ошибок у меня?
В техдоке так описано:
1. 34 (1)
При обнаружении временной ошибки* и 31 ошибки
течение 0,5 с в цепи шагового электродвигателя
управления
2. 34 (2) Если давление в турбонагнетателе превышает
нормальное в течение не менее 0,5 с.
3. 34 (3) (4)
Если в течение не менее 60 с давление в
турбонагнетателе не менее чем на 20 кПа (0,2 кгс/см2,
1,4 фунта на кв. дюйм) превышает значение,
соответствующее заданной частоте вращения двигателя
и объему впрыска топлива.

34(1) мне кажется это не про меня. Наверно еще другая ошибка бы зажглась (31я).
А вот 34(2) более подходят. Давление наддува должно уменьшаться при открывании клапана РОГ, а т.к. патрубок заглушен этого не происходит. В какой-то момент времени давление превышает номинальное на 0,5сек и зажигается чек.
34(3)(4) тут время аж 60сек, маловероятно, что давление превышало норму так долго.

Думаю надо разглушивать егр взад )

С исправного авто:
На ХХ:
Pump VCM Angle 83.00 CA
На 2500:
Pump VCM Angle 88.00 CA
Получается на моем более поздний впрыск?

Добавлено (10 Сен 2010, 08:11)
---------------------------------------------
Ептыть, а что в дате два параметра, которые определяют момент подачи топлива?
На картинках со сканера на предыдущей странице:
1) INJECTION TIMING 3.0 degCA
2) PUMP VCM Angle 90.0 degCA

Добавлено (13 Сен 2010, 21:32)
---------------------------------------------
Андрей, еще вопросы появились.
Как вы думаете, почему коррекция по форсункам до их съема для "стенда" была одной (фото на 1-й странице), после съема стала другой, вот фото:

А сейчас вообще показывает так:
019 019C Revised Injection volume#1 0.941 мм3
020 019C Revised Injection volume#2 0.785 мм3
021 019C Revised Injection volume#3 -2.654 мм3
022 019C Revised Injection volume#4 0.472 мм3
Правда сейчас сканер и прога самопальные, но автор утверждает, что данные по протоколу и обкатку делал с помощью Toyota TIS Techstream.
Получается форсунки поставили не в том порядке, в каком сняли?
Сразу возникает вопрос, а надо ли было их прописывать заново на моем авто (прадо 1kd 03.2004), раз их поставили не в том порядке?

Ну и еще. Можно ли менять форсунки по одной? Мне кажется подозрительной работа 3-й форсунки, что в минусах.

Добавлено (16 Сен 2010, 07:24)
---------------------------------------------
Заказал форсунки. Поставят - будем посмотреть, что изменится.

Добавлено (28 Сен 2010, 18:31)
---------------------------------------------
Хочу отписаться по причинам дыма.

Сегодняшние замеры показали, что все 4 форсунки провалили Response Time (от 767 до 790 мкс) на давлении 1000 и 1599 бар. Все 4шт лили на 8-10 куб.мм больше максимума (от 57 до 63 куб.мм) на давлении 1599 бар. 3-я форсунка (на которой была отрицательная коррекция -2,6) лила 60куб.мм, также она провалила тест на Response Variation, Back Leak Flow (60.9 куб.мм) на режиме 1599бар. По предвпрыску на ней же превышение максимума по Delivery на 0.2 куб.мм (2.9 на давлении 800бар).

На новых форсах сегодня дым видел только при тапке в пол с места, небольшой жиденький хлопок остается на месте, где машина "поехала". Больше ни в каких режимах дыма с места водителя не вижу. Без нагрузки (на месте) можно тапку в пол замучать, дыма нет, видно что что-то вылетает, но оно практически прозрачно.

Спасибо Алматинскому сервису на Гагарина-Кихтенко, и лично Владимиру, за проделанную работу!